На фоне стремительно тающего льда в Арктике устремились суда с грузами, рыбопромышленниками и туристами. Россия видит Северный морской путь (СМП) своим ключевым транспортным коридором, который позволит стране укрепить влияние в регионе. В ближайшие три года на развитие СМП потратят 138 млрд рублей. Но экстремальные природные условия, ветхие суда и грязное топливо превращают весь проект в рискованную авантюру. Как на российском арктическом флоте можно приплыть к экологической катастрофе, разбирались «Арктида» и «Новая газета».
Это — первый в серии материал о влиянии крупных инфраструктурных проектов в российской Арктике на природу и климат. Чтобы не пропустить следующие тексты в серии, подпишитесь на соцсети «Арктиды» и «Новой газеты».
«Захватывающее путешествие» 13 октября 2025 года китайское грузовое судно Istanbul Bridge причалило к Филикстоу, крупнейшему порту Великобритании на берегу Северного моря. Путь с восточного побережья Китая контейнеровозу удалось совершить за 20 дней, что вдвое быстрее, чем если следовать обычным маршрутом через Суэцкий канал. Для этого мореплавателям пришлось идти через Арктику, по еще неизведанным для них суровым водам Северного морского пути (СМП).
«Это было захватывающее путешествие за все 18 лет моей работы капитаном», — рассказал Чжун Дэшэн, капитан Istanbul Bridge, китайскому информагентству «Синьхуа». Он добавил, что был «в восторге» от того, что смог преодолеть маршрут, ведь подготовка к путешествию началась еще три года назад — нужно было обновить оборудование и обучить команду. На борту судна — тысячи контейнеров с солнечными панелями, литий-ионными аккумуляторами и электромобилями. Эти товары, которые с избытком производит Китай, нужны европейским странам для зеленого энергоперехода.
Помимо Великобритании в маршруте Istanbul Bridge были остановки в Германии, Польше и Нидерландах. Хотя впервые в истории китайское торговое судно дошло в Европу через СМП еще в 2013 году, воды российской Арктики с тех пор стояли нетронутыми такими транзитами. Спустя 12 лет путешествие Istanbul Bridge назвали «первооткрывательским», ведь оно может стать началом регулярного трафика из Китая в Европу через российские воды и запустить новую веху в торговом мореплавании, даже с учетом политических разногласий России и Запада.
Северный морской путь — главная арктическая транспортная артерия России, протянувшаяся вдоль побережий Северного Ледовитого и частично Тихого океанов, от Баренцева до Берингова моря. Иностранные суда могут проходить по СМП, получив разрешение от российских властей. Китайская судоходная компания Sea Legend, запустившая маршрут в Европу, планирует сделать рейсы регулярными со следующего года.
Очевидное для бизнеса преимущество — 18–20 дней пути по СМП по сравнению с 40–50 днями через Суэцкий канал или мыс Доброй Надежды или 25 днями по железной дороге. Однако Istanbul Bridge прибыл в Филикстоу на два дня позже предполагаемого срока из-за шторма у берегов Норвегии. И неблагоприятная погода — не единственная проблема, которую таит в себе путь через Арктику.
Идеальный шторм Транзит зарубежных судов — лишь одна из перспектив развития СМП. В 2024 году транзитный грузопоток составил менее 8% от массы всех грузов, а основная часть пришлась на внутренние доставки в рамках Северного завоза и на экспорт российского сырья и продукции. При этом оборудование для энергоперехода на борту контейнеровоза Istanbul Bridge — пока довольно экзотичный груз на СМП.
В отличие от китайских коллег, российские суда возят по арктической морской трассе энергетику прошлого века — ископаемое топливо и продукты его переработки. В 2024 году доля угля, нефти, сжиженного природного газа (СПГ), газового конденсата и нефтепродуктов достигла 86% от всех грузов. По иронии, именно сжигание ископаемого топлива — основная причина климатического кризиса и сокращения морского льда в Арктике.
Однако российские власти смотрят на освобождение Арктики ото льда позитивно, ведь оно позволит расширить судоходство по СМП и перевозить еще больше ископаемого топлива. Его сжигание растопит еще больше льда, замыкая климатический порочный круг. И Россия уже действительно наращивает трафик: согласно официальным данным, в 2024 году объем грузов, перевезенных по СМП, впервые достиг почти 38 млн тонн.
Рекордными выдались также число транзитных рейсов (92) и заявлений на плавание в акватории СМП (1312). На октябрь 2025 года число рейсов выросло на 20% по сравнению с 2024 годом, а транзитных грузоперевозок — на 8%. И государство собирается ставить новые рекорды: перевезти 220 млн тонн грузов в 2035 году.
Движение по СМП завязано на инфраструктурные проекты: так, до запуска «Ямал СПГ» в ЯНАО в Арктике почти не встречались газовозы, но сегодня танкеры уже активно доставляют газ с полуострова за рубеж. Трафик газовозов от Ямала и обратно в 2014 и 2024 годах.
Расширение навигации происходит не только в российских водах: в 2024 году во всей Арктике насчитали 1781 судно — рост на 37% с 2013 года. Причины — увеличение разработки природных ресурсов, туризма и рыболовства. Но с тающим льдом, открывающим путь судам, не все так просто. Западная часть СМП (Белое, Карское и Баренцево моря) скована льдом от пяти до восьми месяцев в году, а по мере движения на восток к побережью Таймыра, Чукотского моря и Берингова пролива ледовый период может достигать уже 9–12 месяцев.
Даже с учетом климатического кризиса бо́льшую часть года плавание по СМП в ближайшем будущем либо останется невозможным, либо будет сулить «значительные трудности», отмечает Росгидромет. Кроме того, климатический кризис делает ледовые условия непредсказуемыми: становится сложно прогнозировать образование заторов на трассе, что затрудняет проход по СМП.
Добавьте к этому пронизывающий холод, экстремальную погоду, айсберги, более частые туманы, возможное обледенание судна и заморозку топлива, отказ оборудования и удаленность от спасательных центров. Все эти риски Арктики создают ситуацию «идеального шторма», повышая вероятность аварий. И аварии уже происходят.
Гибель буксира «Байкал» из-за сжатия льдами в Карском море в июне 2024 года. Источник: Ространснадзор.
В первый месяц лета 2024 года ледовые условия в Енисейском заливе Карского моря выдались «средними и тяжелыми». Из-за ошибки в оценке ледовой обстановки 4 июня там затонул буксир «Байкал». Хотя судно сопровождал ледокол, «Байкал» тем не менее оказался зажат льдами, из-за чего опрокинулся на бок. А в декабре 2020 года обледенение и шторм в Баренцевом море сыграли роль в крушении рыболовного судна «Онега». Из 19 членов экипажа только двоих удалось спасти, остальных не нашли.
По расчетам «Арктиды» на основе официальных данных, в 2024 году в арктических морях и портах России произошло 15 аварий судов — это 17% от всех происшествий на морях и внутренних водах России. Шесть инцидентов случились в Баренцевом море, по три аварии — в Беринговом и Карском морях. Шесть происшествий были связаны с повреждением судна, пять — с посадкой на мель и один раз судно потеряло способность плыть. В двух случаях погибли люди, в одном человек получил тяжкие телесные повреждения.
В данных государственной статистики с 2013 года наблюдается тренд снижения числа аварий в Арктике и их доли во всех происшествиях. Однако курс на расширение навигации по СМП ставит под сомнение дальнейшее продолжение этой тенденции.
Например, моделирование показывает, что на морской трассе «Сабетта — Карские Ворота — Мурманск», обслуживающей проект «Ямал СПГ», судно даже с ледовым классом может столкнуться с аварией из-за сжатия льдами в 2,3% случаев. Один старый корпус.
Ситуация усугубляется тем, что навстречу суровым природным условиям Арктики идет флот, чье техническое состояние не внушает оптимизма. Основную опасность представляют старые однокорпусные танкеры — у них резервуары с нефтью или нефтепродуктами отделены от моря только одним слоем стального корпуса. Экологическая угроза такого технического решения стала очевидна после катастрофического разлива нефти с танкера «Эксон Вальдес» на Аляске в 1989 году, и с тех пор однокорпусные танкеры поэтапно выводят из эксплуатации.
Согласно правилам Международной морской организации (ИМО), сегодня все крупные танкеры (грузоподъемностью от 5000 тонн) должны быть двухкорпусными, а существующие однокорпусные нужно было вывести из эксплуатации по достижении возраста 30 лет. На однокорпусных судах среднего размера — перевозящих от 600 до 5000 тонн — с 2008 года запрещено транспор
