Претензия Путина о “пиратстве”
В апреле 2025 года Эстония задержала танкер “Кивала”, связанный с так называемым теневым флотом России. 27 сентября тот же судно — теперь названное “Боракай” — было перехвачено французскими властями.
Выступая на ежегодном Форуме в рамках Валдайского дискуссионного клуба в Сочи на следующей неделе, президент России Владимир Путин осудил действия Франции как “пиратство”, утверждая, что захват произошел в международных водах.
Для понимания правовых оснований задержания танкеров теневого флота в соответствии с международным правом Meduza обратилась к Пьеру Тевенину, эксперту в области международного морского права и исследователю Стокгольмского международного института мирных исследований.
Напомните мне — что такое теневой флот России?
“Теневой флот” относится к группе стареющих нефтяных танкеров, зарегистрированных в иностранных, часто развивающихся странах и плавающих под их флагами. Россия использует эти суда для обхода европейских санкций на экспорт нефти, транспортируя сырую нефть через балтийские порты на рынки по всему миру.
Взгляд из Балтийского моря. Как наблюдают за “теневым флотом” Путина
Почему страны Евросоюза нацеливаются на теневой флот?
С точки зрения Европейского союза, теневой флот вызывает две основные обеспокоенности.
Во-первых, политически, флот рассматривается как умышленная попытка Москвы обойти международные санкции, что ЕС считает неприемлемым.
Во-вторых, существуют серьезные экологические риски. Суда обычно имеют возраст 25-30 лет и действуют под флагами стран, которые не соблюдают международные стандарты безопасности и экологические нормы. В результате эти танкеры могут не проходить правильные технические проверки, вызывая опасения относительно их мореходности и структурной целостности.
Увеличивая риск, многие из этих танкеров работают без страхования и регулярно отключают свою автоматическую систему идентификации (AIS), что делает их невидимыми для радаров и значительно увеличивает риск морских столкновений.
Но ведь у всех кораблей есть право на свободу хождения в соответствии с международным правом?
Не совсем. Согласно Конвенции ООН по морскому праву (UNCLOS) — основному международному правовому каркасу, регулирующему морскую деятельность — права судна зависят от того, в какой морской зоне оно находится. Чем ближе судно к территории прибрежного государства, тем ограниченнее его права.
Какие права имеют иностранные суда в международных водах?
С юридической точки зрения не существует “нейтральных вод”. Путин, вероятно, имел в виду исключительную экономическую зону (ИЭЗ) Франции, поскольку, по сообщениям, “Боракай” находился именно в этой зоне при его задержании.
Наша единственная надежда — вы. Поддержите Meduza, пока не поздно.
Применяется ли свобода навигации в ИЭЗ?
Да — в определенной мере. Статьи 58(2) и 87 UNCLOS гарантируют свободу навигации в рамках ИЭЗ стран. Как правило, прибрежные государства, такие как Франция или Эстония, не могут ограничить это право, не говоря уже о задержании иностранных судов.
Однако эта свобода не является абсолютной. UNCLOS содержит исключения, позволяющие прибрежным государствам задерживать иностранные суда в определенных условиях.
Каковы эти исключения?
Два исключения особенно актуальны для теневого флота.
Во-первых, если судно меняет свой флаг на море, оно лишает себя национальности в соответствии с UNCLOS. Судно без национальности может законно быть задержано любым прибрежным государством.
В апреле Эстония ссылалась на эту юридическую основу при задержании танкера, тогда известного под именем “Кивала”, и сопроводила его в порт. Судя по доступным сообщениям, Франция, по-видимому, использовала ту же самую обоснованность при задержании “Боракай”.
А второе исключение?
Второе исключение относится к полномочиям прибрежных государств в пределах их исключительной экономической зоны. Согласно статье 56(1)(b)(iii) UNCLOS, прибрежное государство имеет право защищать морскую среду. Это означает, что оно может принять законодательство в области охраны окружающей среды, которому иностранные суда должны следовать находясь в его ИЭЗ.
В марте 2025 года ЕС обновил свое законодательство в соответствии с этими правилами. Согласно новым правилам, любое иностранное судно, входящее в ИЭЗ члена ЕС, должно иметь страховой сертификат, признанный ЕС. Суда без такого страхования считаются нарушающими законы об охране окружающей среды и не имеют права действовать в европейских ИЭЗ.
Это представляет существенную проблему для танкеров теневого флота, которые обычно не застрахованы и не могут получить страхование от признанных ЕС поставщиков из-за санкций.
Как власти проверяют соответствие судна национальному и экологическому законодательству?
Соблюдение национальности судна проверяется через международные морские базы данных и обмен информацией между прибрежными государствами.
Статья 100 UNCLOS также дает прибрежным государствам право приступить к осмотрам и проверкам судов в пределах своей ИЭЗ в случае подозрения на нарушение требований к национальности или экологическое законодательство. Эти проверки обычно осуществляются военными или правоохранительными органами.
Что если судно отказывается от проверки?
Если судно отказывается от проверки, власти имеют право воспользоваться принудительным посадочным.
Если судно пытается уйти или скрыться, прибрежное государство имеет право начать так называемое “горячее преследование”.
Что происходит после задержания судна? И почему “Боракай” был освобожден так быстро?
Когда судно нарушает морские нормы, типичным последствием является штраф. Согласно UNCLOS, задержанные суда не могут находиться в порту бессрочно. После уплаты штрафа (в данном случае, согласно французскому законодательству) и прохождения технических проверок, подтверждающих пригодность к мореплаванию, юридических оснований для дальнейшего задержания нет.
Поэтому “Боракай” был освобожден в течение нескольких дней — так же, как это было после его раннего задержания в Эстонии, когда он все еще действовал под именем “Кивала”.
Почему суда не могут содержаться под замков?
Скорее всего, это ограничение существует по экономическим причинам. UNCLOS не одобряет длительную задержку торговых судов, поскольку более 80 процентов мировой торговли зависит от бесперебойного движения судов между портами. Разрешение странам удерживать суда бесконечно подрывало бы предсказуемость и эффективность международных перевозок — системы, построенной на своевременности и надежности.