Фото: Дмитрий Ягодкин / ТАСС. 18+. НАСТОЯЩИЙ МАТЕРИАЛ (ИНФОРМАЦИЯ) ПРОИЗВЕДЕН, РАСПРОСТРАНЕН И (ИЛИ) НАПРАВЛЕН ИНОСТРАННЫМ АГЕНТОМ БОРУХОВИЧ (ТУМАКОВОЙ) ИРИНОЙ ГРИГОРЬЕВНОЙ ЛИБО КАСАЕТСЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ИНОСТРАННОГО АГЕНТА БОРУХОВИЧ (ТУМАКОВОЙ) ИРИНЫ ГРИГОРЬЕВНЫ.

Экспорт сжиженного природного газа (СПГ) из России за семь месяцев 2026 года вырос на 16%. Больше половины всего объема, 53%, купили страны Евросоюза, обложившего Россию санкциями. И сейчас они продолжают жадно покупать российский сжиженный газ. С 1 января 2027 года в Европе вступает в силу запрет на покупку российского СПГ, и надо успеть затариться им по самую шею. Так было в 2022–2023 годах, когда Евросоюз сначала ввел на российскую нефть «отсроченные» санкции, а потом использовал отсрочку, чтобы пополнить себе хранилища, а Российской Федерации — бюджет. Но 1 января всё закончится. Европа вряд ли замерзнет, а что будут делать российские проекты СПГ — большой вопрос. На него «Новой газете» отвечает аналитик нефтегазового рынка, основатель и глава Группы компаний TechInput, кандидат биологических наук, переводчик и писатель Борис Аронштейн.

Начали мы разговор все-таки не с газа. Начали с самого больного — с российского бензина. Борис Аронштейн. Фото: соцсети. — Почему в России опять возник дефицит бензина, да еще и такой острый? Казалось бы, приняты меры, разрешили опустить качество до «Евро-2». Даже «Евро-2» не хватает? — Во-первых, дефицит этот не «опять», а «всё еще». Его просто загнали, как пыль под ковер, перераспределили нефтепродукты между регионами, увеличили поставки в Москву, Московскую область и Петербург, но объем переработки от этого не увеличился. Если вы все меры властей внимательно проинспектируете, то поймете, что ни одна из них не увеличивает объем нефтепереработки как таковой. Ну, может быть, импорт… — Объемы импорта, кажется, несущественные. — Несущественные, и имеют они скорее пиар-значение. Все остальные меры — запретить, изменить качество. Но бензина «Евро-3» и «Евро-2» вы будете заливать больше, чем «Евро-5», то есть увеличивается расход. — Я знала, что он портит двигатель, но еще и расход? — Конечно, и это известно. Если вы покупаете дорогой бензин — допустим, 100-й, — вы, с одной стороны, платите за него больше, с другой — октановое число больше. Чем оно больше, тем больше может быть давление в камере сгорания без эффекта вибрации, тем выше эффективность работы двигателя внутреннего сгорания, тем меньше идет бензина на 100 километров. Это известный факт. Или, допустим, еще одно новшество — качество керосина: увеличить температуру кристаллизации, она будет не минус 60 градусов, а минус 50. Пока лето стоит, никакой разницы нет. А когда придет зима? Или, например, на арктических маршрутах? Вы представляете, что такое кристаллизация керосина в топливных баках самолета? — Замерзать, что ли, будет? — Конечно. В мире используют разные сорта керосина. Если самолет долго стоит «в эшелоне» (то есть в резерве) и не эксплуатируется, а в баках у него керосин, надо обеспечить такую температуру кристаллизации, чтобы при любой внешней температуре керосин не замерзал. А если самолет летит на высоте 10 километров, вы представляете температуру наружного воздуха? — Около минус 60, кажется. — Вот именно. Все игры со стандартами качества все равно выходят боком. При этом повышение объемов, если мы переходим на «Евро-2» и «Евро-3», составляет всего 7–8%. Больше вы ничего не добьетесь, но автомобильный парк угробите. — Зачем тогда переходить на эти стандарты, если эффекта нет? Чтобы показать, что бензин на заправках есть какой-никакой? — Да, чтобы показать наличие большего количества бензина. Я не хочу выступать консультантом российского правительства, но я всегда говорил: самым эффективным методом был бы отпуск цен. Вы отпускаете цены, ездить начинают меньше, стоимость бензина вырастает, но она вырастает меньше, чем при таком ажиотажном спросе. Спрос и предложение находят новый баланс. „ Полтора месяца назад Игорь Иванович Сечин на голубом глазу заявил, что в дефиците топлива виноваты спекулянты. Так и в СССР было: нет еды — виноваты спекулянты. А отпустили цены — и появилась еда. Понятно, что покупать стали меньше, многие только слюни глотали. Но бензин отличается от еды тем, что это не для всех продукт первой необходимости. Ну а те, для кого это предмет первой необходимости, будут платить «за себя и за того парня». Так было во время Войны Судного дня, когда арабские страны ввели эмбарго на поставку нефтепродуктов. Это сейчас США экспортируют нефть, а тогда были ее импортерами. Пара недель огромных очередей, государство прекратило всякое вмешательство, цены взлетели — очереди исчезли. — В Российской Федерации государство могло бы вмешаться с пользой. Можно ли, например, учитывая долю налогов в цене бензина, уравновесить цену снижением акциза? — Конечно, и это второй момент. В США налоги составляют в среднем 30–40 центов на галлон, это около четырех литров. Это, согласитесь, не 70% на литр, как в России. Уберите акциз — и у нефтеперерабатывающих компаний сразу будет стимул производить больше. — А дело в стимуле или все-таки в невозможности производить больше? — В этих тяжелых условиях у них еще и стимула нет, потому что у них всё забирают. Правда, возвращают, но потом. С апреля по июнь государство вернуло компаниям 1,2 триллиона рублей. Частично им вернули акциз плюс демпфер заплатили. Но это же идиотизм: вы все равно так или иначе вынуждены акциз возвращать, ну так отмените его на это тяжелое время. Есть и другие методы, позволяющие снизить потребление бензина. Посмотрите, как эксплуатируются автомобили в США. На каждом хайвее есть выделенная полоса, где люди ездят по два-три человека в автомобиле. То есть там разными способами пытаются снизить потребление бензина на человека. И это при том, что сейчас Соединенные Штаты вообще не страдают от нехватки бензина, это страна-экспортер, и население может позволить себе даже на 50–60 центов за галлон платить больше. — Неужели действительно столько мощностей на НПЗ выведено из строя, что невозможно нарастить производство? Их ведь наверняка строили с каким-то запасом мощности. — Статистика закрыта, я собираю и анализирую в основном косвенные данные. Есть консалтинговая компания Kpler, есть Argus, и всю информацию надо очень тщательно просеивать. Когда кто-то говорит, что из строя выведено, скажем, 50%, меня это всегда удивляет. Это ведь не одномоментно выведено, а так или иначе оказалось затронуто. А важно одномоментное выведение. Важно, кроме того, какие именно мощности выведены: установки первичной переработки или вторичной. Для установок первичной переработки, а это атмосферная возгонка в вакууме, оборудование в основном российское, его действительно можно довольно быстро заменить. Но даже тогда на две-три недели завод останавливается полностью: если нет первичной переработки, то и вторичной не будет. Если же вы можете все-таки вести первичную переработку и прямогонный бензин отправлять на другие НПЗ, то для вторичной всё оборудование импортное. Где его взять? В 2010-х годах российская нефтепереработка претерпела революционные изменения, она была перестроена коренным образом. До 2010 года средняя глубина переработки составляла 70%. После того как были введены каталитический гидрокрекинг и другие процессы вторичной переработки, после того как на Западе были закуплены технологии, она увеличилась до 84% в среднем. В мире сейчас — 90–95%, то есть Россия все равно недотягивает, но была по крайней мере тенденция. Сейчас НПЗ оказались заложниками: если у вас вышло из строя французское оборудование для каталитического крекинга, китайским вы его не замените. И потом, китайцы очень хитрые, они никогда не поставят технологию. Они могут оборудование поставить, но не технологию. В первую очередь нужны катализаторы, а их взять неоткуда. Если бомбардировке подверглась установка каталитического крекинга, то даже починенную ее будет нечем загрузить. Орский НПЗ был очень хорошо оснащен импортным оборудованием, и даже местный губернатор уже признал, что ремонт займет не меньше шести месяцев. Поэтому мы не можем говорить о «второй волне» дефицита. Просто была стадия локального, частично управляемого кризиса. Сейчас это уже системный кризис. Причем это не только кризис нефтепереработки, это кризис всей логистики. Ведь еще со времен Советского Союза логистика строилась вокруг того или иного НПЗ. То есть для того чтобы перевозки были кратчайшими, уже тогда с помощью ЭВ