Мемориал жертвам авиакатастрофы. Хабаровск, Россия. 25 июля 2025 года

По сообщению российского ведомства гражданской авиации начата “частичная декодировка” из записей чёрных ящиков пассажирского самолета Angara Airlines An-24, который потерпел крах на Дальнем Востоке страны 24 июля. Самолет упал недалеко от города Тында в Амурском районе, погубив всех 48 человек на борту – шесть членов экипажа и 42 пассажиров, включая семь детей. В то время как официальное расследование ещё продолжается, этот трагический крах вызвал серьезные вопросы о состоянии стареющего авиационного флота России, который уже в четвёртый год находится под тяжёлыми санкциями. Чтобы узнать больше об Ан-24, последствиях международной изоляции и увеличилась ли опасность полетов в России, Meduza пообщалась с независимым авиационным экспертом.

Что вы можете сказать о вероятной причине авиакатастрофы, основываясь на том, что мы знаем до сих пор?
Самолет выполнял маршрут Хабаровск–Благовещенск–Тында. Сейчас есть видео в сети с двумя женщинами, которые вышли во время остановки в Благовещенске, так что мы знаем, что рейс прошел туда без инцидентов, а проблемы начались по пути к Тынде. Теперь мы понимаем, что погодные условия там были плохими, что, вероятно, и помешало [пилоту] совершить посадку с первой попытки.

Я много раз летал на An-24 за годы [как пассажир], и мне приходилось садиться в туман. Самолет делает две попытки посадки. Если он не может сесть второй раз, то обычно разворачивается и возвращается. Наблюдать это из оконного места довольно нервирубщее — пилот с осторожностью погружается в туман, нащупывает путь, а затем начинает снижаться, чтобы увидеть землю. Ты летишь сквозь густой туман, а потом вдруг — бам! — пролетаешь над верхушками деревьев, а взлетная полоса как раз в 50 метрах от бока. Другими словами, он промахнулся. Так что пилот рывком включает тягу, поднимает шасси и делает еще одну попытку.

An-24 – это самолет 1960-х годов. В нем нет современных технологий, поэтому уровень мастерства пилотов, летящих на малых региональных маршрутах, на самом деле выше, чем [средний национальный]. На борту An-24 нет ни одного компьютера — если только пилот не взял с собой навигационный планшет. Для сравнения, у Airbus A320 десятки компьютеров занимаются навигацией, автопилотом и даже полуавтоматическим посадкой. Но An-24 не имеет компьютеров, потому что они просто не существовали в 1960-х и 70-х годах — и эти самолеты до сих пор летают так же, как 50 лет назад.

Кабина An-24LR. 2009

Так An-24 не были модернизированы за это время?
Этого бессмысленно. На современном самолете один компьютер может быть заменен другим. Но системы управления An-24 не были спроектированы для этого. Это как возить картофель на рынок на лошади — куда его вообще прикреплять? Здесь та же идея.

Более того, малые региональные аэропорты — как в Сибири и на Дальнем Востоке [России] — имеют слабую авиационную инфраструктуру, и часто окружены холмами. Я сам не был в Тынде, но судя по тому, что я знаю, там то же самое: вокруг холмы. Самолет упал примерно в 15 километрах от аэропорта и потребовалось около двух часов, чтобы найти место катастрофы. И когда его нашли, вертолет не смог приземлиться из-за грубого рельефа — он просто снял местность сверху, отметил координаты на карте, и затем людям пришлось добираться до места по другим путям.

Конечно, An-24 должен быть оснащен GPS или ГЛОНАСС — некоторой системой глобального позиционирования. Но это не очень помогает сам по себе. Конечно, вы знаете свои координаты — но что из этого? Если вы едете на велосипеде через лес и точно знаете, где находитесь, но видимость плохая, вы всё равно врежетесь в дерево. Координаты полезны, когда вы летите высоко, читаете карту и определяете свое направление. Но как только начинаете маневрировать вблизи аэропорта на малой высоте, особенно в трудном рельефе, тут и начинается беда.

На видео, снятом с земли — то, как самолет возвращается для второй попытки посадки — видно, что он летит низко, всего лишь на несколько сотен метров выше, под слоем облаков. Скорее всего, пытаясь развернуться, он задел холм или пихту.

СМИ сообщают, что недалеко от катастрофы инспекторы транспортного надзора России, Ространснадзор, осмотрели авиакомпанию Ангара и выявили несколько нарушений. После инспекции восемь самолетов были приземлены, но авиакомпании разрешили продолжить свою деятельность. Была ли это исключительный случай или это типично для российской авиации сейчас?

Да, в ходе этой инспекции были обнаружены серьезные нарушения в обслуживании, и ходили слухи, что у Ангары могли аннулировать сертификат на проведение работ по обслуживанию воздушных судов. И нужно заметить, речь идет о некачественном обслуживании очень старых самолетов — оборудования, требующего наиболее тщательного внимания от техников авиакомпании. Так что не только самолеты и вертолеты уже исчерпали свой ресурс службы, но и само обслуживание было неточным, с нарушениями и поддельными записями.

Судя по тому, что мы знаем, этот крах, кажется, не был вызван прямым техническим сбоем. Но состояние гражданской авиации в России сегодня таково, что каждая инспекция находит нарушения. Каждая.

Почему так происходит?
Потому что [отрасль] — это полная жесть. После введения антироссийских санкций лизинговые компании потребовали обратно сотни своих самолетов — и мы буквально их украли. В ответ эти компании отменили сертификаты на пригодность к полетам всех этих самолетов. Затем Путин подписал указ, разрешающий России выдавать собственные сертификаты на пригодность к полетам для иностранных самолетов, и эти самолеты начали летать с двойной регистрацией.

К концу 2022 года нас ударили красным флагом МАГАТО — результат международной аудитории по безопасности полетов. Из 187 государств-членов МАГАТО, красные флаги были установлены только на Бутане и в России. В России они всё ещё продолжаются, и сейчас мы в одной категории с Эквадором, [Демократической Республикой] Конго, Либерией, и Зимбабве.

Когда в 2022 году стали проблемы с запчастями, авиакомпании сначала обратились к авиационному каннибализму — прикладывали к земле один или два самолета, чтобы разобрать их на запчасти, чтобы остальные могли продолжать летать. Позже у них появились серые схемы поставки деталей. Росавиация, ведомство, отвечающее за безопасность полетов и за то, чтобы подделанные запчасти не попадали в оборот, начало смягчать контроль — потому что если бы мы следовали всем правилам, нам бы пришлось прекратить полеты. Но эти уступки вносят риск для безопасности.

И когда речь идет о An-24 — самолете в возрасте в 50 лет — где вообще можно достать оригинальные запчасти? Или они до сих пор производятся? Эти самолеты, включая тот, что потерпел крушение, в основном были построены в Киеве. Некоторые были произведены в Улан-Уде и Иркутске. Но заводы, которые делали детали для этих самолетов, давно исчезли. Я сам тоже интересуюсь, откуда они их берут.

Насколько безопасно летать на самолете, который почти 50 лет и чьи запчасти известны лишь им?

An-24 и его грузовая версия, An-26, надежные самолеты — прочные и надежные. Но есть много причин, почему их давно пора было отправить на покой. Во-первых, у нас уже есть более современные [самолеты]. Во-вторых, даже если вы замените двигатель, шасси или другие компоненты, сама конструкция стареет — металл устает со временем. Вопрос о замене этих самолетов стоит с 5 лет уже, и за последние 2–3 года он стал особенно [острый].

Место крушения около Тынды. 24 июля 2025 года.

Их уже пора списать, но если это сделать, не остается нечего летать. В Сибири, на Дальнем Востоке и Камчатке нет нормальных дорог. К счастью, есть железная дорога, соединяющая Тынду, Благовещенск и Хабаровск, — но поездка из Хабаровска в Тынду на поезде занимает около двух дней, в то время как на самолете — всего четыре часа. В некоторых районах самолеты или вертолеты — это единственный способ достичь внешнего мира.

Возьмем, к примеру, Тюмень — рабочих на газовых месторождениях туда вывозят исключительно вертолетами. Там практически нет крупных аэродромов, поэтому весь региональный флот в основном состоит из An-2, An-24, грузовой версии An-26 и вертолетов Ми-8. Неделю назад в Охотске разбился Ми-8 — та же история: плохая видимость.

Почему именно эти самолеты?
Важно, чтобы самолет был на винтовом приводе. Во-первых, турбовинтовые самолеты могут садиться на земные взлетно-посадочные полосы, не только на асфальтированные — они менее уязвимы для пыли, камней и песка. И половина [российских] региональных аэродромов, если не большинство, представляют собой грунтовые и подготовленные лишь сплошные полосы земли — просто выравняешь участок и вперед. Например, в Охотске, городе с 3000 жителями, аэродром в основном представляет собой поле. Во-вторых, эти самолеты могут взлетать