Новая газета и Полотно продолжают исследовать империи и империализм на исторических (Швеция) и современных примерах (США). Новый текст Александра Татиева рассказывает о Китае и его амбициях.
Фото: Zuma / TASS.

По утрам из города Куньмин на юго-западе Китая отправляется скоростной поезд. Он идет на юг — через горы провинции Юньнань, по мостам и тоннелям, пересекает границу и через десять часов прибывает во Вьентьян, столицу Лаоса. Еще несколько лет назад подобное путешествие заняло бы около суток на нескольких автобусах: прямого железнодорожного сообщения не существовало.

Теперь эта дорога — один из символов крупнейшего инфраструктурного проекта XXI века, китайской инициативы Belt and Road («Пояс и путь»). Железная дорога Китай — Лаос открылась в декабре 2021 года. Она стала одним из самых заметных пунктов программы, объявленной председателем Китайской Народной Республики Си Цзиньпином в 2013 году.

С тех пор Пекин заключил меморандумы о сотрудничестве с более чем 140 странами, а общий бюджет проектов исчисляется сотнями миллиардов долларов. Китайские власти описывают «Пояс и путь» как попытку восстановить древние торговые маршруты Шелкового пути. Но по мере того как новые железные дороги, порты, трубопроводы и автомагистрали появляются на карте Евразии, Африки и Латинской Америки, становится все очевиднее: речь идет не только об инфраструктуре. Вокруг BRI (Belt and Road Initiative) формируется новая география экономической зависимости и политического влияния.

Впервые о будущем «Шелковом пути XXI века» глава КНР Си Цзиньпин заговорил спустя полгода после избрания, осенью 2013 года, во время визита в Казахстан. Тогда китайский лидер предложил создать сеть транспортных и торговых коридоров, которая соединит Азию, Европу и Африку. Пекин представил инициативу как глобальную программу, в которую вошли несколько масштабных проектов разного типа: создание логистических хабов, строительство железных дорог, модернизация портов, налаживание энергетической инфраструктуры и цифровых сетей.

Китайские государственные банки — прежде всего China Development Bank и The Import-Export Bank of China — начали активно кредитовать подобные проекты за рубежом. По данным исследовательского центра AidData, китайские государственные финансовые институты профинансировали более 33 тысяч зарубежных проектов на сумму около 2,2 триллиона долларов в период с 2000 по 2023 год (включая, но не ограничиваясь BRI). Эта сеть кредитов и инвестиций делает Китай крупнейшим официальным кредитором в мире.

Для многих стран Глобального Юга китайские кредиты стали одним из ключевых источников финансирования инфраструктуры — от портов и железных дорог до энергетических и горнодобывающих проектов. Казахстан.
Фото: ITAR-TASS.

Как отмечает экономист из Университета Бостона Кевин Галлахер, Китай предложил миру альтернативу Всемирному банку, предоставляя финансирование без политических условий и берясь за проекты, которые другие институты не готовы финансировать. Но вместе с новыми деньгами возникает и новый вопрос: какую цену придется заплатить за эти дороги и порты?

Центральная Азия — один из ключевых регионов Belt and Road Initiative, ведь именно здесь проходит основной сухопутный коридор, соединяющий Китай с Европой. Через Казахстан, Узбекистан и Кыргызстан идут железнодорожные маршруты, по которым грузы достигают стран Европы за 12–18 дней — почти в два раза быстрее морских перевозок.

По данным Международного союза железных дорог, объем грузов на маршрутах Китай — Европа вырос с нескольких тысяч контейнеров в начале 2010-х до более чем 1,6 миллиона в год к началу 2020-х. Казахстан играет в этой системе центральную роль. На границе с Китаем был создан сухой порт Хоргос — один из крупнейших логистических узлов Евразии. Здесь происходит перегрузка контейнеров с китайской на более широкую европейскую колею, а сам проект стал символом превращения страны в транзитный хаб — по оценкам Всемирного банка, доходы Казахстана от транзита выросли в несколько раз за последнее десятилетие.

Значительная часть китайских инвестиций в регионе сосредоточена на железных дорогах и логистике — к примеру, по данным Asian Development Bank, общая сумма международных вложений в транспортный сектор Узбекистана за последнее десятилетие превышает 20 миллиардов долларов. Ключевой, но затянувшийся проект — железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан длиной примерно 450 километров и стоимостью 4,5–6 миллиардов долларов, которая должна сократить сроки поставок еще на 7–8 дней.

Параллельно развивается и энергетическая инфраструктура: введенный в эксплуатацию в 2009 году газопровод Central Asia — China Gas Pipeline уже перекачивает более 55 миллиардов кубометров газа ежегодно, а после завершения расширения — до 85 миллиардов. Согласно China National Petroleum Corporation, один из крупнейших поставщиков газа в КНР — Туркменистан. Для стран региона участие в инициативе — это способ компенсировать географическое ограничение: отсутствие выхода к морю. Для Китая — возможность создать альтернативные маршруты поставок в Европу и снизить зависимость от морских путей.

Но вместе с инфраструктурой в регионе растет и финансовая зависимость. По данным Всемирного банка и Center for Global Development, Китай стал одним из крупнейших кредиторов Кыргызстана и Таджикистана, на долю которого приходится значительная часть внешнего долга этих стран.

Инфраструктура как геополитика. Китайские власти настаивают, что BRI — это прежде всего экономическое сотрудничество, однако многие аналитики рассматривают программу как стратегический инструмент. К примеру, Джонатан Хиллман из Центра стратегических и международных исследований в своей книге The Emperor’s New Road пишет, что BRI — это не просто строительство дорог, это сеть экономических отношений, которая постепенно закрепляет центральную роль Китая в глобальной системе торговли.

Инфраструктура в XXI веке стала геополитическим ресурсом. Контроль над портами, железными дорогами и логистическими узлами позволяет влиять на торговые потоки, энергетические маршруты и — в ряде случаев — даже на внутреннюю политику государств. Особенно важным для Китая остается вопрос энергетической безопасности. К примеру, значительная часть китайского импорта нефти проходит через Малаккский пролив — узкий морской коридор между Малайзией и Индонезией. Китайские стратеги называют эту зависимость «малаккской дилеммой»: если пролив окажется заблокирован в случае конфликта, поставки нефти могут быть серьезно нарушены. Поэтому Пекин активно развивает альтернативные маршруты — трубопроводы, порты и сухопутные коридоры.

И один из ключевых проходит через нестабильную страну на побережье Бенгальского залива. Сегодня география BRI охватывает практически все континенты: от порта Пирей в Греции до глубоководного порта Хамбантота на Шри-Ланке, от моста Мапуту — Катембе в Мозамбике до гидроэнергетических проектов на реке Санта-Крус в Аргентине. В нее входят экономический коридор Китай — Пакистан, высокоскоростная линия Джакарта — Бандунг в Индонезии, грузовая железная дорога протяженностью около 12 тысяч километров между китайским Иу и Лондоном, метро в Мекке в Саудовской Аравии и портовая инфраструктура в Перу — и многое, многое другое.

Мьянма: коридор через зону войны. На карте BRI Мьянма занимает стратегическое положение — здесь начинается Китайско-мьянманский экономический коридор, который соединяет Бенгальский залив с китайской провинцией Юньнань. Нефтяной и газовый трубопроводы ведут от глубоководного порта Кьяукпью на побережье мьянманского штата Ракхайн к китайскому городу Куньмин. Газопровод был введен в эксплуатацию в 2013 году, нефтепровод — в 2014-м. Они позволяют доставлять энергоносители из Ближнего Востока и Африки напрямую в Китай, минуя Малаккский пролив. Несмотря на кажущееся разрешение «малаккской дилеммы», создание Китайско-мьянманского экономического коридора создала новые проблемы — ведь его инфраструктура появилась в регионе, где десятилетиями продолжаются этнические конфликты и вооруженные столкновения. Речь идет прежде всего о северных и западных штатах страны — таких как Шан, Качин и Ракхайн, где действуют этнические вооруженные группы, контролирующие значительные территории и периодически вступающие в бои как с государственной армией, так и друг с другом.

В штате Ракхайн ситуация дополнительно осложняется многолетним кризисом вокруг мусульманского меньшинства рохинджа, сопровождавшимся массовыми репрессиями, насилием и бегством сотен тысяч рохинджа в соседний Бангладеш. После военного переворота в феврале 2021 года ситуация не только не стабилизировалась, но и приобрела более системный характер. Китай продолжил сотрудничество с военным правительством Мьянмы, несмотря на критику со ст